Jdi na obsah Jdi na menu
 


Historie trati 171 Praha - Beroun v datech

1862 - Dne 15.7.1862 je zahájen pravidelný provoz na trati z pražského nádraží Západní dráhy (dnes Praha-Smíchov) do bavorského Brodu nad Lesy (Furth im Wald), jejíž součástí je dnešní trať 171. Po vydání nového koncesního zákona z roku 1854, který opět dovolil soukromníkům budovat železnice, určovaly trasování drah více než logické plány státu spíše zájmy zúčastněných podnikatelů, průmyslníků, a především uhlobaronů. Proto byl tlak na spojení Prahy s Bavorskem (v roce 1851 rakouská a bavorská vláda dohodly připojení budoucí tratě z Prahy k dráze Noimberk - Řezno) vyvolán především existencí uhelných pánví u Radnic a Nýřan. První konsorcium, kterému byla udělena koncese, sice začalo v roce 1857 se stavbou trati, ovšem o dva roky později se rozpadlo. Následně se přihlásilo uskupení složené z bratří Kleinů, Vojtěcha Lanny, Pražské železniční společnosti a několika dalších, které nadále vystupovalo pod úředním názvem Böhmische Westbahn (BWB). Poměrně nenáročnou jednokolejnou trať vybudovala stavební firma bratří Kleinů, a již o rok později byla napojena odbočka z Chrástu do Stupna, stavěná rovněž jako hlavní trať. Ta se dočkala pokračování do Radnic jako lokálka až 30 let nato.

1871 - Zprovozněn je Vinohradský tunel I, kterým nyní trať 171 prochází. Tehdy jím však vedla pouze jednokolejná trať Dráhy císaře Františka Josefa (KFJB) z Vídně a Českých Velenic na dnešní pražské hlavní nádraží, tehdy nádraží císaře Františka Josefa. Stavba tunelu začala na podzim 1869 jak od obou portálů, tak na obě strany ze dvou šachet vyhloubených do úrovně tunelového dna v hloubce 30 a 35 metrů. Práce ztěžovalo nevhodné geologické složení hornin a také dvě stávky dělníků.

 1872 - Otevřena je pražská spojovací dráha, která propojuje nádraží České západní dráhy a Buštěhradské železnice (Praha-Smíchov) s nádražím Dráhy císaře Františka Josefa (Praha hl.n.). Stavebně náročná trať přecházela řeku Vltavu pod Vyšehradem přes 296 metrů dlouhý ocelový most s lichoběžníkovými příhradovými nosníky, následoval klenutý viadukt přes údolí Botiče a zaústění do Vinohradského tunelu I vedle koleje od Vršovic. Celá trať byla jednokolejná, vlastníkem i provozovatelem byla KFJB, která zde uskutečňovala pouze nákladní dopravu. Na Smíchově vybudovala BWB při této příležitosti nákladové nádraží, které dodnes nese název společné.

1872 - Za povodně došlo ke zřícení ocelového mostu přes Berounku u Mokropes. Šlo o most s takzvanými Schifkornovými nosníky, které sice vykazovaly velmi příznivé výsledky při zatěžovacích zkouškách, ovšem jejich konstrukce složená z příliš velkého množství drobných dílů nemohla při tehdejší kvalitě šroubových spojů vytvořit jednolitý celek. Tato událost iniciovala postupnou výměnu všech Schifkornových mostů za nýtované příhradové konstrukce ze svářkového železa. Poslední z téměř 150 mostů, které během deseti let sobotínské železárny dodaly, byl nahrazen v roce 1894. Velká voda v roce 1872 způsobila celkově značné škody na železnicích v Čechách. Například na trati do Plzně došlo také ke zřícení kamenného mostu přes Červený potok u Stašova.

1873 - Do smíchovského nákladového nádraží je zaústěna trať Pražsko-duchcovské dráhy ze Slaného. O této trati se blíže zmiňuji v popisu tratě 173, který najdete na stránce Beroun a návazné tratě. Již v předšlém roce došlo ve stejné stanici k zaústění odbočky Buštěhradské dráhy od Hostivice, slavného pražského Semmeringu - dnešní trať 122.

1882 - Otevřena je krátká jednokolejná spojka dnešních stanic Praha-Vyšehrad a Praha-Vršovice. Po této spojce až dodnes kromě mimořádností nikdy nejezdily pravidelné osobní vlaky.

1884 - Společnost KFJB je zestátněna. Vlastníkem i provozovatelem pražské spojovací dráhy je od tohoto roku KkStB, přičemž zde až do roku 1888 jezdí nadále pouze nákladní vlaky.

1895 - Společnost BWB je zestátněna, vlastníkem i provozovatelem dopravy na celé dnešní trati 171 je KkStB.

1901 - Původní most přes Vltavu v Praze pod Vyšehradem je nahrazen novým dvoukolejným mostem. Jednokolejný most totiž již nepostačoval vzrůstajícímu provozu a navíc jeho konstrukce ze zrnitého svářkového železa neměla dostatečnou pevnost. Pilíře nového mostu byly postaveny mezi starými pilíři bez přerušení železničního a říčního provozu. Nové nosné konstrukce byly smontovány na lešení podél starého mostu, a poté co byly staré nosníky vysunuty na připravené demontážní lešení na druhé straně, došlo k zasunutí nových polí na jejich místa. Výměna, ke které bylo použito hydraulických zvedáků a jeřábů, trvala jediný den. Současný most má nad řekou tři pole parabolických příhrad, každé o rozpětí 72 metrů, a dále čtyři menší otvory mimo řeku. Pražská spojovací dráha mezi Smíchovem a Vinohradským tunelem je nyní dvoukolejná. Jelikož druhý (ani třetí) Vinohradský tunel zatím neexistuje, spojuje se trať před portálem tunelu výhybkou s tratí od Českých Budějovic.

1908 - Dokončeno je zdvoukolejnění hlavní tratě mezi Smíchovem a Berounem, které provedla stavební firma Osvalda Životského. Obtížné skalní práce byly navíc ztíženy požadavkem nepřerušit provoz na velmi frekventované první koleji. Přitom o stavbě druhé koleje rozhodla BWB již v roce 1862 a za tím účelem začaly být skupovány pozemky, avšak ke zdvoukolejnění tratě za éry soukromého vlastníka nedošlo. Úsek z Karlštejna do Zdic byl zdvoukolejněn v předstihu již v roce 1904, o stavbě druhé koleje dále do Plzně bylo rozhodnuto v roce 1921. Jednotlivé úseky této tratě zahajovaly dvoukolejný provoz od roku 1926 do roku 1932. Na dnešní trati 171 byl při jejím zdvoukolejnění zaveden jednosměrný hradlový poloautoblok a ve stanicích elektromechanické SZZ. Jak hradla, tak historické elektromechanické SZZ ve všech stanicích mezi Prahou-Radotínem a Berounem, jsou dodnes v provozu.

1909 - Po sedmi letech výstavby je dokončena nová výpravní budova dnešního pražského hlavního nádraží podle projektu architekta Josefa Fanty v secesním slohu. Původní nádražní budova z roku 1871 byla postavena v novorenesančním slohu podle architektů Ulmanna a Barvitia. Během stavby nové budovy je v roce 1906 dokončena dvoulodní zasklená ocelová hala s rozpětím oblouků 33 metrů a výškou 18 metrů.

1918 - S rozpadem Rakouska-Uherska vzniká společnost Československé státní dráhy (ČSD), která přebírá provoz v nově vzniklém Československu od KkStB. Převzetí železnic takřka přes noc se podařilo bez větších obtíží, horší byla nutnost sjednocení různých typů železničních svršků, které se u nás vyskytovaly. Od příštího roku je nádraží císaře Františka Josefa přejmenováno na Praha Wilsonovo nádraží. Tento název platí až do roku 1953, kdy nastupuje současné pojmenování Praha hlavní nádraží, které dočasně platilo již v letech 1940-1945.

1928 - Na pražských spojovacích tratích, mimo jiné i v úseku Praha Wils.n. - Praha-Smíchov (Smíchov byl připojen k Praze v roce 1922) byl zahájen elektrický provoz pod trolejí o napětí 1 500 V stejnosměrných. Jiné evropské státy již v této době disponují celými sítěmi elektrizovaných tratí.

1948 - Po třech letech práce je dokončena přestavba Vinohradského tunelu I, kterou si vynutilo nedbalé provedení obezdívky při stavbě tunelu. U ní došlo pod tlakem hory k deformacím, až rozdíly výšek v tunelu činily jeden metr. O přestavbě se uvažovalo již v roce 1903, ovšem byla zahájena až po otevření Vinohradského tunelu II, ke kterému došlo v roce 1944. Odteď vede Vinohradským tunelem I pouze dvoukolejná trať na Smíchov a Vinohradským tunelem II dvoukolejná trať do Vršovic. V roce 1989 byla zprovozněna mezi hlavním nádražím a Vršovicemi ještě trať vedoucí Vinohradským tunelem III, což jsou v podstatě dva souběžné jednokolejné tunely se společným severním portálem. Další rekonstrukce prvního Vinohradského tunelu byla provedena během dvouměsíční výluky v létě 2008.

1952 - Smíchov přichází o původní nádražní budovu, kde byla střídmě uplatněna novogotika, a dostává novou budovu ve stavebním slohu poplatném době. Současně jsou ve stanici vybudována zvýšená ostrovní nástupiště a dva podchody.

1962 - Mezi Prahou-Smíchovem a Prahou hl.n., stejně jako na všech pražských spojkách, dochází ke změně napětí v troleji na 3 000 V stejnosměrných. V té době již 5 let funguje elektrický provoz na trati z Prahy do České Třebové v této nové jednotné napájecí soustavě, přičemž dočasnou stykovou stanicí dvou napěťových soustav jsou Běchovice.

1964 - Dokončena je pražská jižní železniční spojka, neboli trať Praha-Radotín - Praha-Krč - Praha-Vršovice, která je součástí přestavby pražského železničního uzlu. Jejím hlavním účelem je zejména vyloučení železniční nákladní dopravy z centra města a soustředění řadicích prací do seřaďovacího nádraží Vršovice. Ze stanice Praha-Radotín nyní vychází čtyřkolejná trať s nově umístěnou zastávkou Praha-Velká Chuchle, přičemž dvě vnější koleje jižní spojky se výškově oddělují od tratě do Prahy-Smíchova, kterou pak nadcházejí. Spojka potom vede 500 metrů dlouhým Chuchelským tunelem s velmi nepříznivou trasou v patě hory. Tunel byl po 5 letech budování dokončen v roce 1954 a vyznačuje se vysokými zárubními zdmi u obou portálů. Stavba těchto zdí, stejně jako dalších zárubních zdí na přestavěném úseku do Radotína, nebyla běžným dílem. Na Chuchelský tunel navazuje železobetonový Branický most, slavný Most inteligence. Ten převádí v délce 921 metrů spojku přes řeku Vltavu a její údolí, včetně železničních tratí 171 a 210. Pilíře mimo řečiště se zakládaly v otevřených jamách, v řece na železobetonových kesonech. Ačkoliv Chuchelský tunel i Branický most jsou stavebně dvoukolejné, druhá kolej nebyla nikdy položena. Obě traťové koleje od Radotína se spojují v odbočce Tunel před portálem tunelu, do kterého ústí druhá kolej již jako odvratná. Mezi Branickým mostem a Prahou-Krčí neexistuje pro druhou kolej ani železniční těleso.

1973 - Je zahájen elektrický provoz v úseku Praha-Smíchov - Beroun ve stejnosměrné trakci 3000 V. K napájení troleje slouží dvě trakční měnírny - Chuchle a Karlštejn. Současně je spuštěn elektrický provoz na jižní spojce mezi Radotínem a Vršovicemi. Stejnosměrná trolej se za Berounem dočkala svého pokračování jen v délce něco málo přes 2 km, jelikož zbylý traťový úsek do Plzně byl elektrizován střídavou soustavou 25 kV 50 Hz s napájecími stanicemi Zdice a Mýto. Zahájení elektrického provozu mezi Berounem a Plzní se stykovým místem v Králově Dvoře se odehrálo v roce 1987.

1979 - Po sedmi letech výstavby je dokončena přestavba stanice Praha hl.n. coby zvoleného ústředního nádraží pro osobní dopravu. Stanice dostává novou odbavovací halu vysokou 7 metrů, sestávající z velkoprostorové dvorany a galerie. Po střeše haly vede nyní silniční Severojižní magistrála, která společně s nově otevřenou odbavovací halou zcela izolovala památkově chráněnou Fantovu secesní budovu od veškerého života. Od roku 1974 slouží hala také k přestupu na metro, jehož trať dvoranu podchází. Ve stanici byly vybudovány tři podchody, severní byl ovšem otevřen až v roce 1994. V tomto roce došlo k další stavební úpravě stanice Praha hl.n., a sice vybudování nových tří ostrovních nástupišť (5 až 7). To však nemá s tratí 171 nic společného, jelikož od těchto nástupišť koleje do Vinohradského tunelu I nevedou.

1986 - Za stanicí Praha-Smíchov byla trať 171, stejně jako souběžná trať 173 do Rudné, v délce cca 700 metrů přeložena do nové osy. Příčinou byla stavba silničního Barrandovského mostu a přilehlých nájezdů.

1993 - Rozpadem Československa se nyní stává vlastníkem i provozovatelem tratě státní organizace České dráhy (ČD).

2003 - Po transformaci ČD (oddělení vlastníka a provozovatele železnic) je trať majetkem Správy železniční dopravní cesty (SŽDC), provozovatelem je "nová" akciová společnost České dráhy (ČD).

2007 - Po dlouhých odkladech se konečně fyzicky rozbíhá rekonstrukce stanice Praha hl.n. pod taktovkou italské developerské společnosti Grandi Stazioni. Hlavními rysy rekonstrukce je celková modernizace stanice, rekonstrukce nástupišť, zapojení Fantovy budovy do komerčního využití stanice, přemístění osobních pokladen, úprava podchodů a bezbariérových přístupů a náhrada informačního systému. Nová nástupiště 1-4, podchody a informační systém byly dokončeny na podzim 2008, další práce probíhají.
Od prosince dochází k oddělení společnosti ČD Cargo, která přebírá provoz veškeré nákladní dopravy od stávajících ČD.

zdroj: www.trat171.ic.cz/

 

Komentáře

Přidat komentář

Přehled komentářů

Zatím nebyl vložen žádný komentář